Системи пуску електростартером,пусковим двигуном 5.2.1

Системи пуску електростартерем ,пусковим двигуном.

Пуск двигуна є важливим i складним процесом, особливо в холод­ну пору року. Це пояснюється тим, що при невеликiй частотi обертання колiнчастого вала i холодних cтінках впускних трубопроводiв та камери згоряння важко забезпечити умови для високоякicного сумiшоутворення, надiйного запалювання i згоряння пальної сумiшi.

Мiнiмальнi пусковi частоти обертання колiнчастого вала карбюраторного двигуна 30...60 хв-1 (обjхв) потрiбнi для приготування пальної сумiшi, пiдпалення icкровим розрядом цiєїі сумiшi та одержання енергії перших спалахiв, достатньої для початку самостiйної роботи двигуна. Мiнiмальнi пусковi частоти обертання колiнчастого вала дизеля 150...350 хв-1 (обjхв) необхiднi для iнтенсивного стискування повiтря, що пiдвищує його температуру i активно перемiшує повiтря з паливом, для забезпечення дрiбного розпилювання палива при впорскуваннi по всiй кaмepi згоряння. Автомобiльнi карбюраторні двигуни i дизелi, Tpaкторні дизелi малої i середньої потужностi пускають за допомогою електричного двигуна (стартера), а тракторні дизелi середньої i великої потужностi - за допомогою допомiжного двигуна, який пускається вiд стартера або вручну.

Система пуску за допомогою стартера складається з вимикача маси 7 (рис. 14.1, а), акумуляторної батареї 8, вимикача стартера 3, реле вимикання 2, тягового реле 4 i стартера 1. Стартер включають поворотом ключа у вимикачi 3, струм вiд акумуляторної батареї 8 надходить в обмоткуреле вимикання 2, утворюючи мaгнiтнe поле. Пiд його дiєю осердя реле 2 замикає контакти обмоток тягового реле 4, яке забезпечує включенняелектричного стартера 1 пicля заведення в зачеплення шестернi 6 стартера iз зубчастим вiнцем маховика 9. З початком роботи двигуна обгiннамуфта 5 запобiгає передачi обертання вiд маховика на стартер. Якщо вiдпустити ключ в замку вимикача 3, який автоматично повертається упочаткове положення, стартер вимикається. Шестерня 6 при цьому виводиться iз зачеплення iз зубчастим вiнцем 9 зворотною пружиною.

Система пуску за допомогою допомiжного двигуна складається з пускового двигуна 13 (рис. 14.1, б), редуктора 12 i механiзму вми­кання i вимикання приводно! шестернi з вiнцем маховика, до якоговходять зчеплення 11, обгiнна муфта 5, автомат вимикання 17 ведучої шестернi i важелi 14, 15 i 10.

Пуск допомiжного двигуна 13 здiйснюється вручну обертанням маховика 16 спецiальним шнуром або електричним стартером 1. Система пуску електричного стартера має акумуляторну батарею 8, вимикачi «маси» 7 i стартер 3. Пicля пуску двигуна шестерня стартера виходить iз зачеплення з вiнцем маховика 16.

Як пусковi двигуни застосовують одно - i двоцилiндровi двотактні або чотиритактнi карбюраторнi двигуни.

Пiсля пуску допомiжного двигуна 13, перемiщуючи важeлi 14 i 15 вправо, у зачепления вводять ведучу шестерню 6 з зубчастим вiнцем 9 маховика дизеля i одночасно вмикають автомат 17 виключения шеcтерні 6. Плавно перемiшуючи важелi 10 i 14 влiво, включають зчеплення 11, яке з'єднує колiнчастий вал пускового двигуна 13 через редуктор 12 iз шестернею 6. Обгiнна муфта 5 запобiгає передачi оберталия вiд маховика дизеля пiсля початку його роботи - до пускового двигуна. Шестерня 6 при цьому виводиться iз зачеплення iз зубчастим вiнцем 9 автоматом 17 включения ведучоi шестернi 6.

На бiльшостi дизелiв встановлюється пусковий двигун марки ПД-10 або його модифiкацii ПД-10У; ПД-10М, П-350.

Пусковий двигун складається з остова, кривошипно-шатунного механізму, систем живлення i запалювання та механизму передачi обертання вiд колiнчастого вала пускового двигуна до колiнчастого вала дизеля. механізм передачi має зчеплення, редуктор i автомат вимикання.

Остов пускового двигуна ПД-10 складається (рис. 14.2) з чавунних: картера 22, цилiндра 7 i головки цилiндра 8. Головка цилiндрапускового двигуна П -350 виготовлена з алюмiнiєвого сплаву АЛ-10В. Картер 22 виконаний з двох частин, з'єднаних мiж собою болтами. Цилiндр 7 крiпиться до картера шпильками i гайками, а головка цилiндра 8 приєднується до цилiндра 7 чотирма шпильками i гайками. Шпильки розташованi симетрично, завдяки чому головку можна встановлювати в будь-яке положення, щоб приєднати рiдинний патрубок 12 сорочки охолодження 13 пускового двигуна до сорочки охолодження рiзних дизелiв.

У картері 22 на двох роликових пiдшипниках встановлений колiнчастий вал 20, який вiд осьових перемiщень фiксується кульковим пiдшипником, що є також додатковою опорою вала. Колiнчастий вал розбiрний, монтується разом з шатуном 21 i складається з лiвої i правої цапф, запресованих в отвори щiк, також встановлених разом 3 противагами. В цi отвори запресований i палець 23 кривошипа. Кiнцi цапф ущiльненi гумовими сальниками, мiж картером 22 i маховиком 19 встановлений додатковий повстяний сальник.

На кiнцi лiвої цапфи закрiплений маховик 19 з зубцями для з'єднання iз шестернею електричного стартера, а також виконано кiльцеву виточку i паз для закрiплення i укладання пускового шнура. Маховик встановлюється на корпусi, прикрiпленому до картера. Корпус складається з двох з'єднаних мiж собою частин. Якщо стартер не працює, знiмають одну половинку корпуса i пуск здiйснюють шнуром.

На кiнцi правої цапфи закрiплена шестерня 24, яка через промiжну шестерню 25 дiє на механизм обертання, вiд промiжної працюють також шестернi приводу магнето 33 i приводу регулятора 32. Шестернi 24, 25 i 33 встановлюють по мітках. вci шестернi розташованi в переднiй половинi картера 22, закритого промiжною плитою 30. До зовнішньої частини плити 30 прикрiплено магнето 26 i корпус регулятора 27.

Шатун 21 виготовлений з леговалегованої сталi i має двотавровий поперечний перерiз. У верхню головку шатуна запресовано бронзову втулку i зроблено чотири отвори (два зверху i два знизу) для вловлювання i пiдведення масла до втулки i поршневого пальця. нижня, незміна головка шатуна з'єднана з пальцем кривошипа 23 через роликовий пiдшипник без кiлець i сепараторiв. Його роликирозмiщенi у два ряди в проточцi нижньої головки, тому поверхнi

проточки i пальця обробляють з великою точнiстю, цементують i гартують. Для пiдведення масла до пiдшипника на цилiндричнiй зовнiшнiй поверхнi головки зробленi два наскрiзних прорiзи i двi канавки на її торцевих поверхнях.

Поршневий палець 17 виготовлений iз легованої хромистої сталi. зовнiшню його поверхню цементують, гартують, шлiфують i полiрують. Палець порожнистий, але в середнiй його частинi є перетинка, яка запобiгає прориванню пальноi сумiшi з кривошипноi камери 31 у впускне вікно 6 через отвір. Палець встановлюють в бобишках поршия з невеликим натягом, а в 6ронзовiй втулцi верхньої головки, шатуна - вiльно, iз зазором.

Поршень 16 виготовлений з алюмiнiєвого сплаву, його днище опукле для полiпшення продування цилiндра. В ущiльнюючiй частинi поршня виготовлено три кiльцевi канавки прямокутної форми для поршневих кiлець зi спецiального чавуну. Робоча поверхня верхнього кiльця хромована. Замки кiлець прямi, зафiксованi в канавках латунними стопорними гвинтами, якi загвинчуються в нарiзний отвір канавки. Фiксацiя кiлець запобiгає попаданню їх стикiв у вікна цилiндра, а також попереджає поломку. Поршневий палець у бобишках поршня фiксується стопорними пружинними кiльцями. Для знiмання кiлець на зовнiшньому боцi бобишок є поздовжнi канавки.

Поршень 16 в цилiндрi 7 встановлюють так, щоб стрiлка на його днищi була направлена до випускних вікон i маховика. При такому положеннi поршня стики компресiйних кiлець не попадають у вікна ціліндра.

В переднiй частинi цилiндра 7 є два впускних вікна 6. Канали вiд них виведенi до загального фланця крiплення карбюратора 5, що крiпиться до цилiндра 7 двома шпильками i гайками, у протилежнiй частинi цилiндра - два випускних вікна 14. Канали вiд них також виведенi до загального фланця крiплення глушника 18, який крiпиться до цилiндра 7 чотирма болтами або шпильками з гайками. В бокових частинах цилiндра симетрично розташованi два продувальних вікна 15, якi знаходяться нижче вiд випускних вікон 14. Перепускними каналами продувальнi вікна 15 з'єднанi з кривошипною камерою 31.

Цилiндр вiдлитий разом iз сорочкою охолодження, з'єднаною з сорочкою охолодження головки цилiндра. Сорочка охолодження 13 пускового двигуна Bepxнім 12 i нижнiм патрубками з'єднана з сорочкою охолодження дизеля. В головку цилiндра 8 вкручується запальна свiчка 10 i продувально-заливний краник 9.

Газорозподiл у пусковому двигунi здiйснюється поршнем, який у вiдповiднi моменти вiдкриває i закриває вікна в cтінкаx цилiндра. Робочий цикл пускового двигуна наведений у роздiлi 2.4.

Система живлення пускового двигуна (рис. 14.1) складається з паливного бачка 1, фiльтра 3 з краником 2, карбюратора 5 i трубопровода 4. Як паливо для двигуна застосовують сумiш: одна частина (за об'ємом) дизельного масла i 15 частин бензину. Кiлькiсть пальної сумiшi, яка надходить з карбюратора 5 в кривошипну камеру 31, автоматично змiнюється регулятором 27, що за допомогою важеля 28 i тяги 29 дiє на дросельну заслiнку карбюратора.

Мащення кривошипно-шатунного механiзму здiйснюється маслом, яке є в пальнiй сумiшi. Кульковий пiдшипник колiнчастого вала, шестернi 24, 25, 32, 33 та їх oci, механiзм регулятора 27 змащуються маслом, що залите у корпус механiзму передачi.

Система запалювання пускового двигуна складається iз магнето 26, свiчки запалювання 10 i проводу 11 високої напруги, останнiй з'єднує магнето 26 зi свiчкою 10.

Пусковий двигун П-350 вiдрiзняється вiд двигуна ПД-10 потужнiстю i схемою привода колiнчастого вала пускового двигуна. В приводi колiнчастого вала пускового двигуна П -350 застосовано ручний дублюючий механiзм пуску.

Система пуску стиснутим повітрям

Система повітряного запуску двигуна являється основною та призначена для запуску двигуна з допомогою стиснутого повітря.

Система повітряного запуску двигуна БМП-2 являється частиною загальної системи пневмообладнання машини.

Технічна характеристика:

тиск повітря у повітряному балоні – 150 ^+_ 15 кгс/см²;

необхідний тиск для запуску двигуна – 65 кгс/см²;

мінімальний тиск у повітряному балоні, при якому можна надійно запустити двигун в літніх умовах – не менше 45 кгс/см², взимку - 80 кгс/см².

Будова системи:

повітряний балон місткістю 5л з манометром;

розподільчі коробки; два редуктори тиску ІЛ 611-150-65К;

електропневмоклапан ЕК-48; масловідстійник;

зворотний клапан; повітророзподілювач;

пускові клапани; трубопроводи.

Повітряний балон 9 (рис. 114) місткістю 5 л є джерелом стиснутого повітря. Він розміщений зліва позаду сидіння механіка-водія вздовж лівого борту машини.

Розподільчі коробки 8 (рис. 114) служать для розподілу потоків повітря між різними робочими вузлами системи пневмообладнання машини.

Повітряні редуктори (2од.) 11 (рис. 114) марки ИЛ611- 150-65-К призначені для зниження тиску повітря, яке поступає від балона до повітророзподілювача двигуна зі 150 кгс/см² до 65 кгс/см². Розміщені на перегородці силового відділення за центральним щитком механіка-водія.

Електропневмоклапан 1 (рис. 114) марки ЕК-48 призначений для подачі стиснутого повітря у повітророзподілювач двигуна при його запускові.Він розміщений на лівому борту машини у відділенні управління.

Масловідстійник 3 зі зливною пробкою 4 (рис. 114) призначений для вловлювання конденсату вологи і крапель масла, що є в повітрі, яке поступає від компресора, видалення їх при обслуговуванні. Кріпиться до стійки перегородки силового відділення.

Зворотний клапан 5 (рис. 114) призначений для запобігання попадання відпрацьованих газів у трубопроводи та прилади пневмосистеми під час роботи двигуна у випадку зависання одного чи декількох пускових клапанів 7, а також попередження попадання масла в систему пневмообладнання з розподілювача двигуна.

Повітророзподілювач 6 служить для розподілу стисненого повітря по циліндрах двигуна згідно з порядком їх роботи. Встановлений на торцеві лівого блоку двигуна з боку маховика і представляє собою золотниковий пристрій, зв’язаний з колінчатим валом.

Пускові клапани 7 служать для впуску стисненого повітря в циліндри при запускові. Вони вкручуються у різьбові втулки головок циліндрів.

Порядок роботи системи:При відкриванні вентиля балона 9 стиснуте повітря поступає у розподільчу коробку 8 (рис. 114), проходить через войлочний повітряний фільтр 10 у редуктори 11, де тиск знижується до 65 кгс/см² і дальше через розподільчу коробку 8 підходить до електропневмоклапана ЕК-48.

Запуск двигуна стиснутим повітрям здійснюється натисканням кнопки “Пуск возд”. При цьому відкривається електропневмоклапан і повітря з балона через редуктори поступає до повітророзподілювача. Так як при любому положенні колінчатого вала двигуна вікно розподільчого диска співпадає з одним чи двома отворами в корпусі повітророзподілювача, то стиснуте повітря відповідно з порядком роботи двигуна поступає до пускових клапанів і через них у- циліндри двигуна за 18 +2⁰ після ВМТ у такті робочого ходу, розкручуючи його до обертів 100-150 об/хв для надійного запуску.

При відпусканні кнопки “Пуск возд” виключається електропневмоклапан і перекривається доступ повітря до повітророзподілювача. При поломці кнопки “Пуск возд”. запуск двигуна стиснутим повітрям виконується вручну натисканням на важіль електропневмоклапана ЕК-48.

Запуск двигуна електричним стартером застосовується при несправності системи запуску стиснутим повітрям.

1.Як здійснюється пуск двигуна пусковим двигуном.

2.Яка система пуску двигуна простіше у використанні з пусковим двигуном або запуск двигуна стартером.

3.Яке призначення магнето?

4.Які пристрої Ви знаєте для полегшення пуску дизеля?