Практична робота «Економіко-географічна характеристика важливих районів машинобудівної промисловості світу»

ХАРАКТЕРИСТИКА МАШИНОБУДІВНОГО КОМПЛЕКСУ НА ПРИКЛАДІ ДЕЯКИХ КРАЇН

Машинобудування - цілий комплекс галузей обробної промисловості. Умовно в складі машинобудування світу можна виділити три великі групи, що охоплюють понад 90 % усіх товарів, які випускаються цією галуззю, і є приблизно рівними за вартістю продукції:

1) загальне машинобудування;

2) транспортне машинобудування;

3) електротехніка (включаючи електроніку).

Без машинобудівної продукції існування людства просто неможливе. Машинобудування є головною галуззю промисловості світу. Приблизно 90 % його продукції забезпечують індустріально розвинені країни.

Лідерами в цій галузі є США, Японія, Німеччина, Великобританія, Франція, Росія, Іспанія, Китай, Бразилія. В економічно відсталих країнах частка продукції машинобудування в загальному обсязі обробної промисловості не перевищує 20 %.

Найбільш розгалуженим є загальне машинобудування, що налічує понад 300 різних виробництв. Виробництво цієї досить складної продукції тяжіє в основному до індустріально розвинутих країн і багато у чому визначається наявністю кваліфікованої робочої сили. Наприклад, верстатобудування - приналежність здебільшого "елітних" держав, як-от: Японії, Німеччини, США, Італії, Швейцарії. Особливо виділяється Японія, що масово виробляє висококласну робототехніку, випереджаючи як американських, так і європейських конкурентів.
Аналогічна картина в розміщенні спостерігається у сфері важкого машинобудування, яке виробляє устаткування для окремих галузей індустрії. Таке виробництво найкраще розвинуте насамперед у таких країнах, як США, Японія, Німеччина, Велика Британія.

Відбулися істотні зміни в територіальному розподілі праці між країнами у випуску продукції транспортного машинобудування. Так, колись провідні суднобудівельні держави - Велика Британія, Італія, Нідерланди, США - поступилися лідерством у світовому суднобудуванні Південній Кореї, Японії, Фінляндії, Бразилії. Вагонобудування плавно "переміщається" до середньорозвинутих країн - Індії, Бразилії, Аргентини, Туреччини, Мексики, Ірану, Таїланду, Чилі, Колумбії, а в перші чотири країни - і локомотивобудування. У цих процесах вагому роль відіграла дешевша наймана праця, що використовується у нових країнах.

У сучасних умовах зазнали істотних змін чинники розміщення і автомобільної промисловості. Раніше підприємства автомобільної промисловості явно тяжіли до центрів виробництва металу, гуми, зручних транспортних комунікацій тощо. Завдяки цьому виникли центри, наприклад, у Детройті (США), у Турині (Італія), на острові Хонсю (Японія). Сьогодні спеціалізовані заводи з випуску окремих деталей, вузлів і агрегатів усе частіше виникають там, де є робоча сила і попит.
У виробництві автомобілів тривалий час поперемінно лідирують дві країни - США і Японія. Стабільним обсягом випуску автопродукції відрізняються й деякі інші країни (Франція, Італія, Іспанія, Росія тощо). Утім нині більш правильно говорити не про географію японського, американського або французького автомобілебудування, а про географію економічної діяльності автомобільних ТНК. Адже автобудування давно вже вийшло за рамки державних кордонів. Приблизно половина випущених автомобілів використовується для заміни транспортних засобів, що вибувають з ладу, а половина йде на приріст автопарку. Чверть випуску становлять вантажні автомобілі та автобуси. Щороку у світі випускається 40-45 млн автомобілів.

Найбільш вузьким є "клуб" авіакосмічного машинобудування, де провідні позиції посідають США, Росія, Франція і Велика Британія. На рубежі ХХ-ХХІ ст. очевидне "пожвавлення" проявили також авіакосмічні підприємства Німеччини, Японії та Індії, Китаю. Певні досягнення у галузі аерокосмічної техніки має і Україна. Прості моделі літаків виробляють і в інших країнах.
Розвиток сучасної мікроелектронної промисловості бере свій початок від винайдення транзистора у 1948 р. в американській корпорації "Веll Теlерhоnе laboratories". Транзистор прийшов на зміну вакуумній трубці. На початку 1960-х років з'явилися інтегральні схеми, а на початку 1970-х — мікропроцесори. У цей період у виробництві напівпровідників домінували США. Нині лідирує Японія. У виробництві побутових приладів високі місця посідають Східна і Південно-Східна Азія, а також Бразилія. Розвинена ця галузь і в Європі.

Загалом розміщення світового машинобудування зумовлене багатьма чинниками. У той же час розміщення окремих машинобудівних виробництв слабо підкоряється строгим закономірностям. Так, електроніка не тяжіє ні до джерел сировини чи матеріалів, ні до споживачів. Підприємства цієї галузі нерідко розміщуються "вільно" і все частіше виникають у країнах, що розвиваються, з розрахунку на дешеву працю.

За загальною вартістю продукції машинобудування перше місце міцно посідають США, потім Японія, Німеччина і Китай.

Машинобудування Японії

Машинобудування Японії являє собою досить строкате структурне утворення. Велика роль належить модернізованим галузям масового експортно-орієнтованого виробництва, що займав лідируючі позиції в 60-70-х рр.. (Суднобудування, автомобілебудування, деякі види загального машинобудування), та активно розвиваються нові наукомісткі галузі (радіоелектроніка, сучасне суднобудування, авіаційно-космічна, приладобудування, роботобудування).

У галузях машинобудівного комплексу в даний час випускається майже 44% всієї промислової продукції (за вартістю), у тому числі майже 20% - у радіоелектронної та електротехнічної промисловості, 15% - в транспортному машинобудуванні, менше 10% - у загальному машинобудуванні.

Зародився задовго до початку НТР, японське суднобудування не пішло зі сцени в останні десятиліття. Навпаки, з 1956р. Японія утримувала в ньому світову першість. І тільки в останні роки Японію наздогнала Республіка Корея. Поступово змінюється і профіль галузі, яка все більше переходить від виробництва супертанкерів і великотоннажних суховантажів до судів більш складних типів.

Незважаючи на те, що підприємства автомобільної промисловості Японії в останні роки дещо знизили випуск машин, автомобілебудування, як і раніше багато в чому визначає «обличчя» Японії в міжнародному географічному поділі праці. Досить сказати, що ця галузь формує 1 / 10 загального ВВП Японії. Безпосередньо в ній зайнято приблизно 700 тис. працівників, але якщо враховувати також експлуатацію та обслуговування автомобільного парку в країні і за кордоном, то не менше 5-6 млн чоловік. Найбільшими автомобільними фірмами є «Тойота» (район Нагоя), «Ніссан», «Хонда», «Міцубісі».

Розвинене в Японії і загальне машинобудування, націлене як на експорт, так і на забезпечення машинами та обладнанням власної економіки. По випуску металообробних верстатів Японія вийшла на перше місце в світі ще в 1982р. Надалі вона спеціалізувалася в основному на верстатах з ЧПУ і промислових роботів (парк - 420 тис. з 780 тис. у світі), і в цьому їй не було й немає рівних. Основні підприємства галузі зосереджені в межах Тихоокеанського промислового пояса, але окремі його райони мають певну спеціалізацію. У Токійському районі переважно розвинений «верхній ешелон» загального машинобудування виробництво найбільш складних видів обладнання, в Осакській помітно переважання заводів з випуску важкого металлоемкого машинобудування.

За масштабами електронної промисловості Японія поступається тільки США. Але за обсягом експорту її продукція займає перше місце. У середині 1990-х рр.. в цій галузі були зайняті 1,8 млн осіб. За показником наукоємності вона перевершує всі інші галузі, відрізняючись і високим ступенем монополізації («Мацусіта», «Хітаті», «Тошіба», «Соні», НЕК, «Фуцзіцу» та ін.) Раніше Японія спеціалізувалася головним чином на побутовій електроніці, але потім перейшла на випуск більш складної продукції. Приміром, персональних комп'ютерів наприкінці 1990-х рр.. випускалося 8 млн штук на рік. За загальною кількістю експлуатованих комп'ютерів (близько 50 млн) Японія поступається тільки США.

Розвитку японського машинобудування, як і всієї економіки в цілому, значно посприяло встановлення нової форми організації праці і виробництва, яка отримала назву тойотізм (постфордизму).

Впровадження принципів тойотізма забезпечило більш ефективне використання робочої сили та обладнання при одночасному підвищенні якості різноманітності продукції, що випускається.

Машинобудування США

У машинобудівному комплексі США (машинобудування і металообробка) працює 2 / 5 всіх зайнятих у промисловості, які створюють 2 / 5 промислової продукції (за вартістю). Висока наукоємність і продуктивність праці при низькій капіталомісткості сприяли перетворенню цієї сфери в базу НТП, що забезпечує перебудову всього господарства, комплексну механізацію та електронізації.

За останні 30 років підвищилася частка загального машинобудування та приладобудування при зниженні питомої ваги транспортного машинобудування, а також електротехніки в структурі цієї сфери. Найбільші зміни відбулися у 80-х роках під впливом військово-промислового комплексу (звідси зростання авиаракетно-космічної промисловості та електротехніки) та посилення конкуренції Японії в галузі електротехніки та автомобільної промисловості. Характерна висока монополізація машинобудування.

Автомобілебудування. Автомобіль давно перетворився на символ американського життя. Автомашини мають 4 / 5 всіх родин. На виробництві і складання автомобілів, в торгівлі, ремонті і техобслуговуванні їх зайнято майже 6 млн осіб. Щорічно з конвеєрів автозаводів сходить понад 55 млн автомобілів (близько 150 тис. на день), на автомобілі припадає більше 12% всієї світової торгівлі, в автомобільній промисловості зайняті мільйони робітників.

У 1997 р. вартість валової продукції автомобільної промисловості США перевищила 260 млрд. дол, а частка автомобілебудування склала 4,4% ВВП країни. В автомобільній промисловості та в автомобільному сервісі США зайняті 12-13 млн. чол., Або 17% всіх зайнятих у промисловості країни. На частку автомобілебудування припадає 60% всіх промислових роботів і маніпуляторів, більше 12% всіх НДДКР, що здійснюються в США, - більше, ніж у фармацевтиці, електроніці і навіть інформатики, тоді як основні фонди автомобілебудування складають всього лише 4,6% вартості всіх основних фондів обробної промисловості США.

Погоду в світовій автомобільній індустрії роблять 6 найбільших концернів, на частку яких припадає 57,5% загального світового виробництва, а на частку першої десятки фірм - 80%. Один тільки американський автогігант «Дженерал Моторс» виробляє кожен сьомий автомобіль у світі!

Майже 3 / 4 світового автовиробництва припадає на легкові автомобілі і лише 1 / 4 на вантажівки і автобуси. Основний обсяг виробництва легкових автомобілів припадає на країни Європи (39%) та Азії (30%). Північноамериканське виробництво знизилося до 24% у зв'язку з нарощуванням випуску легких вантажівок, частка яких у загальному обсязі виробництва автотранспортних засобів в цьому регіоні перевищив 45%.

Автомобільна промисловість США грає виключно важливу роль в економіці країни. Володіючи величезним мультиплікуючий ефектом, автомобілебудування сильно впливає на розвиток багатьох галузей промисловості. Галузь дуже сприйнятлива до нових тенденцій в економіці, що відбивається і в зміні її географії.

Авиаракетно-космічна промисловість. Ця галузь пов'язана з військово-промисловим комплексом. Тут діють найбільші монополії«МакДоннел-Дуглас», «Боїнг», «Локхід» та ін Приватні компанії зосередили 9 / 10 військової продукції. Основний район АРКП склався в тихоокеанських штатах ще до Другої світової війни. Головні центри - Лос-Анджелес, Лонг-Біч, Сан-Дієго, Сан-Хосе, Анахайм - знаходяться в Каліфорнії. Другий важливий район АРКП у м. Сіетла, де розташовані підприємства «Боїнг». За військовим замовленням попереду Каліфорнія (1 / 5 замовлень), за нею - Техас, далі - Нью-Йорк, Міссурі і Коннектік.

Машинобудування країн Латинської Америки

Машинобудування і металообробка займають у структурі промислового виробництва країн Латинської Америки провідне місце (понад 1 / 4 умовно-чистої продукції обробної промисловості). Проте розвиток цієї найважливішої галузі відбувається вкрай нерівномірно. В даний час на частку трьох найбільших країн регіону припадає близько 2 / 3 продукції галузі, а включаючи Венесуелу, Колумбію, Чилі і Перублизько 90%. Незважаючи на динамізм розвитку галузі, в дуже сильному ступені контрольованої іноземним капіталом, Латинська Америкапродовжує залежати від імпорту машин і устаткування, який в 2,5 рази перевищує їх експорт.

Автомобілебудування в Латинській Америці стало основною галуззю машинобудування. У 1997р. в світі було виготовлено 54 млн автомобілів. На частку США припадало 22%, Японії - 20%, Західної Європи - 28%, Латинської Америки - 8%. У період з 1973 по 2002р.обсяг автомобільного виробництва в Латинській Америці виріс в 2,5 рази, з 1508 тис шт. в 1973р. до 3827 тис шт. в 2002р. [15, c .29] У 1998р.Бразилія - головний виробник автомобілів в регіоні - вийшла на 8-е місце у світі з виробництва легкових автомобілів (у 1993р. Вона входила лише в другу десятку світових виробників), на 7-е - вантажних автомашин, на 2-е - автобусів. У 1997р. в Бразилії було вироблено більше 2-х млн автомобілів усіх типів, у Мексиці - майже 1,5 млн, тоді як у РФ (для порівняння) - лише 1 млн.

Автоскладальні підприємства є в 9 країнах Латинської Америки Бразилії, Мексиці, Аргентині, Венесуелі, Колумбії, Еквадорі, Чилі, Уругваї та Перу. Іноземний капітал майже повністю контролює складальне виробництво і значною мірою - виготовлення комплектуючих вузлів і деталей. За обсягами продажів лідируюче положення в регіоні займають компанії США, причому їхні доходи найбільш високі в Мексиці (більше 50%). У той же час західноєвропейські ТНК домінують на автомобільних ринках Бразилії і Аргентини. Японські автомобільні ТНК найбільший вплив мають у Мексиці.

Привабливість Латинської Америки для ТНК обумовлюється наступними чинниками: величезний споживчий ринок, невисока насиченість ринку, порівняльна дешевизна робочої сили, сприятливий інвестиційний клімат. Найбільші інвестори регіону - «Дженерал Моторс», «Форд», «Фольксваген», «Фіат», «Вольво», «Сканіа», «Даймлер-Крайслер», «Рено», «Пежо-Сітроен», «Хонда» та ін .

Серед галузей транспортного машинобудування останнім часом важливе значення набуло суднобудування. Перші в Латинській Америці його великі підприємства виникли ще до Другої світової війни. У 80-і рр.. Бразилія увійшла до першої десятки країн з найбільш розвиненим суднобудуванням, проте в даний час стрімко втрачає свої позиції, поступаючись країнам Східної та Південно-Східної Азії.Суднобудування представлено також в Аргентині, Чилі, Мексиці і Перу.

У трьох найбільших країнах регіону (Мексиці, Аргентині, Бразилії) розвивається авіабудування. Випускаються середні та маліпасажирські, сільськогосподарські літаки, а в Бразилії та Аргентині - також і військові.

Найбільше відставання машинобудування Латинської Америки спостерігається у виробництві металообробних верстатів. Провідну роль у металообробці грають насамперед галузі, що випускають предмети тривалого користування. Ці трудомісткі виробництва розгортаються в значній мірі під впливом політики іноземних монополій, які прагнуть перевезти їх у країни, що розвиваються, особливо в Мексику і Бразилію. Обидві ці країни все більше висуваються в капіталістичному світі по виготовленню таких товарів, як обчислювальні машини та інтегральні схеми, слабкострумові апарати і конторське обладнання.

Мета: навчитись визначати економіко-географічні показники важливих районів машинобудування світу; вдосконалити навички роботи з картографічними посібниками.

Обладнання: підручник «Географія», атлас для 10 класу, контурна карта світу.

Інструктивно-методична картка.

1. За картами атласу визначити основні регіони розвитку машинобудування. Охарактеризуйте міжнародну спеціалізацію машинобудування окремих регіонів світу.

2. Позначте на контурній карті світу основні регіони світу з розвинутим машинобудуванням.

3. Складіть за типовим планом порівняльну економіко-географічну характеристику двох важливих районів машинобудівної промисловості світу.

План	Машинобудівний район	Машинобудівний район
Назва району

Висновок:

Типовий план для порівняння:

1. Назва району

2. Місцезнаходження району

3. Сировинний чинник

4. Власна чи привізна сировина

5. Умови для розвитку (трудові ресурси, транспортні шляхи, ринки збуту)

6. Перспективи розвитку